Слуга твоего величества

Этот большой автомобиль служит миллиардерам и крупным политикам, возит Елизавету II и членов королевской семьи. Но может он даже больше, чем кажется на первый взгляд.

Бесшумно захлопнулась дверь, с поворотом ключа руль и сиденье сами приняли ранее настроенное положение, на большом мониторе возникла заставка "Ленд-Ровер", зазвучала музыка и тихонько замурлыкал вентилятор системы климат-контроля. Могучий и неприступный с виду, как настоящий дом англичанина, автомобиль, послушно оживая, впустил меня в свой мир. Мир, отгороженный от городской суеты почти непроницаемой звукоизоляцией и высоким имиджем. Частица той повседневной ауры, что окружает миллиардеров Санта-Барбары и английских особ королевской крови, оказалась ненадолго - всего на пару дней - доступна и мне.

За это время предстояло понять, так ли он хорош, этот новый "Рейндж". Ведь только на первый взгляд "фермер во фраке", как называли его еще 30 лет назад, почти не изменился. На самом деле - это совсем другой автомобиль.

Классика консервативного дизайна

Что же в нем нового? - спросите вы. Тот же массивный угловатый кузов, рубленые формы с точно выверенными пропорциями, скошенная задняя дверь, прямоугольная оптика... Действительно, англичане свято чтят традиции. Истинные ценители старого доброго портера и седла барашка к обеду по сей день щеголяют перед всем миром в классических брюках чуть короче, чем это принято, и пьют чай с молоком ровно в пять часов вечера.

Даже революционность здесь своя, особенная, по-настоящему традиционная. Скажем, у нового "Рейндж-Ровера" все силовые элементы каркаса кузова отлиты из алюминия. Из такого же "крылатого металла" двери, передние крылья, капот. Вспомним, однако, что еще полвека назад прадедушка нынешнего "Рейнджа", самый первый "Ленд-Ровер", щеголял в алюминиевом "платье". И, тем не менее, похоже, знаменитый консерватизм ныне отступает. Начать хотя бы с того, что канула в Лету рамная конструкция и зависимая подвеска. Несущий стальной кузов с увеличенной в 2,5 раза (до 32 000 Н.м/град) жесткостью на кручение - вот что отныне стало новым английским каноном.

Да и внешность, оставшись на сто процентов узнаваемой, все же, нельзя не признать, изменилась. Четыре пары кристальной чистоты круглых линз спереди, элегантные светоотражатели сзади, характерные жабры воздухозаборников на боковинах - очень запоминающиеся детали, которые делают строгий костюм "Рейнджа" одновременно стильным и модным. А как иначе, разве можно ударить в грязь лицом, если "Рейндж", хотя уже и прошлого поколения, - единственный из автомобилей, удостоенный чести выставляться в парижском Лувре.

Скрытый потенциал

И все же, согласитесь, внешнего лоска и внутренней роскоши было бы вполне достаточно, если бы речь шла о каком-нибудь другом автомобиле. От "Рейндж-Ровера" мы ждем гораздо большего. Да, конечно, аромат кожи дорогой выделки, россыпи кнопок не только на передней панели, консоли, но и на руле - все это в порядке вещей на машине ценою под $100 000. Электропривод всего, что только можно себе представить, включая, например, подголовники и выдвижной монитор. Клавиши, кнопочки, рукоятки лаконично сгруппированы и понятны без чтения каких-либо заумных инструкций.

Но какой же это легендарный вседорожник, созданный, как писали британские газеты начала 70-х, чтобы "удивлять проходимостью "Ленд-Ровера" и комфортом "Ровера", если из всех вседорожных атрибутов в салоне лишь пара малюсеньких "флажков" на тоннеле между сиденьями? Один - демультипликатора, второй - активирующий механизм системы HDC, автоматически ограничивающей скорость на крутых спусках.

Какой же это "фермер во фраке"? Скорее уж большой и мощный легковой автомобиль, построенный в модном стиле "универсала для загородных прогулок". Похоже, туго ему придется, сунься я на бездорожье. Или все же ошибаюсь? И, признаюсь честно, не без доли сомнения отправился в путь. Сейчас разберемся, какой ты "Рейндж" на самом деле…

Вершина айсберга инноваций

Первое ощущение, что от нажатия педали акселератора где-то в недрах подкапотного пространства сорвали рычаг катапульты. Вот уж никак не ожидал, что этот дредноут весом в 2,5 тонны так рванет вперед. А наш франтоватый великан, как истинный джентльмен, деликатно намекнул мне: негоже, дескать, так топтать педаль. Тем более, что ее ход довольно короткий. Вот те раз - как же с такой чувствительной педалью отправляться на покорение бездорожья? Колеса в два счета сорвутся в пробуксовку и прочно посадят мощный, но беспомощно закапывающийся все глубже автомобиль.

Не тут-то было! Оказывается, механизм привода сделан таким образом, что при включении пониженной (а здесь, кстати, нешуточное передаточное отношение 2,7) ход педали автоматически увеличивается, позволяя ювелирно дозировать тягу на колесах. А с отключенным демультипликатором газ прожимается уже на существенно меньшую величину.

Убедились, что в машине немало секретов? Нет? Я, например, чем дальше с ней знакомился, тем яснее понимал, что именно удачное совмещение вседорожных способностей с превосходным поведением на асфальте - одна из главных изюминок автомобиля. И механизм привода акселератора только вершина айсберга инноваций.

Баварские приоритеты

Коробка передач фирмы ZF схожа с той, что устанавливается на БМВ-X5, отличающийся, как известно, завидным темпераментом. Двигатель - 4,4-литровая "восьмерка" мощностью 286 л. с. - также баварское наследство. Рулевое управление реечного типа - опять-таки с "Сервотроником" БМВ, изменяющим параметры усиления в зависимости от скорости. Прибавьте сюда переднюю подвеску на стойках "Мак-Ферсон" и двойные рычаги сзади, да еще давний конек "Рейндж-Ровера" пневмоэлементы. Как вы думаете должна чувствовать себя такая машина на асфальте? Правильно - великолепно. С первого же низкого старта, басовито и грозно рыча мотором, она демонстрирует завидную прыть. Предшественник, к слову, тоже не страдал недостатком динамики. Новый вседорожник еще почти на секунду быстрее. Например, на испытаниях, проводившихся на немецкой трассе "Нюрнбургринг", "Рейндж" третьего поколения обошел своего "папашу" на целых 30 секунд на 24-километровом круге.

Впрочем, больше всего впечатляет, как лихо высокий автомобиль может перестраиваться и как четко слушается отнюдь не "пустого" руля. Повизжать колесами в поворотах - запросто. А насколько малы по меркам "проходимцев" крены в поворотах! При желании можно развернуть эту махину "юлой" с клубами дыма из-под колес, надо только не забыть отключить систему динамической стабилизации траектории (DSC). Машина может многое. Подвеска, рулевое управление и двигатель составляют на редкость плодотворный симбиоз.

Вот только не обессудьте, будете держать стрелку тахометра у красной зоны - и 20 литров топлива на сотню не предел. Хотя озаботит ли такая прожорливость человека, раскошелившегося на "Рейндж-Ровер"? Между прочим, в отличие от того же Х5, создатели даже не стали устанавливать эконометр, прекрасно сознавая его неактуальность. Поступили проще - под заднее сиденье водрузили 100-литровый топливный бак. Нельзя же беспокоить наши величества необходимостью частых визитов на заправку.

Английское наследие

"Мы создали автомобиль, обладающий самыми широкими функциональными возможностями", - сказал о "Рейндже" генеральный директор "Ленд-Ровера" Боб Доувер. Но, насколько я понял, всеми своими выдающимися ездовыми качествами автомобиль обязан только некогда столь плодотворному сотрудничеству с баварцами - немецкий мотор, КПП, рулевое управление. А что же здесь своего, английского? Нет, конечно, открыв капот, ничего нового, революционного я не нашел. А вот во время "допроса с пристрастием" на яме немало удивился, когда обнаружил, что в силовом агрегате, например, картеры увеличенного объема. Нехитрый прием, который позволяет не допустить губительного "масляного голодания" на крутых подъемах и косогорах.

Дальнейший осмотр выявил, что изменена система воздухозаборников. Но больше всего меня поразило вот что. Какой же длины должны быть приводные валы на автомобиле, способном самостоятельно увеличивать дорожный просвет со 170 до 280 мм? А если еще в крайнем верхнем положении руль вывернуть до предела? Любой "джипер", думаю, меня поймет. ШРУСы от таких издевательств точно долго не протянут. Англичане нашли простой выход - привод может двигаться в шлицевом соединении. Однако не забивайте себе мозги технической тягомотиной - владелец "Рейнджа" может об этом никогда и не узнать. Гораздо важнее, что автомобиль может то, что не под силу даже признанным классикам вседорожного жанра, а вовсе не какие-то там технические изыски. Меня же профессиональный долг обязывал испытать вседорожник во всех режимах.

По канавам на ходулях

Сегодня многие автомобили способны по воле водителя менять дорожный просвет - "Ситроен-С5", "Ауди-Олроуд", некоторые БМВ-Х5 для американского рынка. А ведь "Рейндж-Ровер" был первым вседорожником, на котором появилась такая система.

Поворот рычажка на центральной консоли, и только что припавший к земле автомобиль вальяжно вскидывает поначалу корму, а затем передок. Всего несколько секунд, и вы явственно ощущаете, насколько выше теперь сидите. Со стороны это зрелище еще эффектней. Словно могучий зверь просыпается, распрямляет спину и царственным взглядом осматривает свои владения. Сейчас минимальный дорожный просвет под картером - 280 мм. Нешуточная, надо сказать, величина. Для сравнения, например, у "Ленд-Круизера", "Гелендевагена", "Паджеро", "Патруля" всего-то 220.

Самое интересное, что в таком величественном положении можно не только "переваливаться" через препятствия, но и довольно быстро ехать. Только представьте - под колесами колдобины, кочки, ямы, рытвины. Их дай бог вообще преодолеть иному "проходимцу", а "Рейндж", невозмутимо покачиваясь, знай себе катит вперед. Подкупающая энергоемкость. Кузов почти не шелохнется, а вы не ровен час забудете, что асфальт давно кончился.

Вот только делать этого не стоит. На "приборке" высвечивается неприметная, но важная надпись: "Не превышать скорость 50 км/ч". Я превысил, и кузов сам опустился до среднего уровня в 225 мм над землей. Спасибо, хоть предупредили.

А вот об одном неприятном моменте в работе пневмоподвески электроника и не думала предупреждать.

Замкнутый круг

Я вот о чем. Предшественник также мог похвастать подобной системой. Амплитуда его так сказать "присядки" была 125 мм, а приплясывал он, исключительно повинуясь водителю.

Новая машина получила более продвинутую систему. Здесь электроника с пневматикой могут зажить своей жизнью. Бесспорно, замечательно, когда с увеличением скорости автомобиль сам припадает к земле: улучшается аэродинамика, снижается центр тяжести, машина становится еще как будто острее в виражах. Но бывают особые случаи.

Крутой подъем, поворот, впереди разбитая колея, а затем не менее опасный спуск. Включаю пониженную (сделать это теперь можно на скорости до 15 км/ч). Надеюсь на центральный дифференциал "Торсен" - систему, в случае чего способную передать все 440 Н/м крутящего момента даже на единственно цепко держащееся за грунт колесо, и смело пускаю вседорожник на штурм препятствия...

Вездеход для толстосумов

В России цены на новый "Рейндж-Ровер" начинаются с $87 800. Столько просят за автомобиль в "скромном" базовом оснащении: кожаный салон, электропривод передних сидений с памятью, подогрев руля, кресел, лобового стекла, зеркал, разделенная система климат-контроля, стерео с СD-чейнджером, 4 подушки безопасности, а также датчики дождя, парковки и 18-дюймовые диски из легкого сплава.

Побывавший же на нашем тесте "Рейндж-Ровер", оснащенный системой спутниковой навигации (около $3500), телефоном, 19-дюймовыми дисками, стоит $97 600. Впрочем, это отнюдь не самый дорогой вседорожник из Солихалла. Можно добавить опций и увеличить стоимость аж до $100 700.

Когда уже передние колеса вскарабкались на вершину, я засомневался - перевалится ли машина через косогор, не задев днищем? Для пущей уверенности остановился, открыл дверь и попытался посмотреть, есть ли место для маневра. Осмотр продолжался секунд 10, не больше. Но, увы, этого оказалось достаточно, чтобы "электронные мозги" дали команду пневматике опять опустить автомобиль. Почему? Зачем? Кто просил? Умная электроника, оказывается, остановку поняла как окончание бездорожья и решила посвоевольничать.

Двигаться дальше нельзя - теперь точно сядем на брюхо. А вновь приподнять автомобиль можно, только если снова начать движение. Иначе пневматика не реагирует на команды водителя. Такой вот замкнутый круг, из которого мне пришлось выбираться задним ходом, а затем все-таки с разгона (главное не останавливаться!) покорять вершину.

Способен на большее

Что ж, новый "Рейндж" не без недостатков, но достоинств у него гораздо больше. Пусть электропневматика излишне навязчиво предлагает свои услуги. Зато именно благодаря ей у машины превосходная энергоемкость и широкие возможности изменения дорожного просвета. Двигатель до неприличия прожорлив? Но каков благодаря ему темперамент! Скептики с пеной у рта будут вам доказывать, что с независимой подвеской и высокооборотистым мотором нечего делать на бездорожье. Я убедился, что англичане сумели доказать обратное. На асфальте же машина точно лучше любого полноценного "проходимца".

Современный "Рейндж" не дешев и никогда таким не будет. Никому и в голову не придет именовать его теперь фермером, пусть даже и во фраке. Несмотря на то, что благодаря стараниям отечественных толстосумов большинство этих солидных машин играют у нас роль имиджмейкера, слуги-охранника, расчищающего дорогу иной "семерке" БМВ или "Лексусу", поверьте, они способны на большее.

ЗА

Высокий имидж марки, классическая мужественная внешность, хорошее качество сборки, отменные реакции на нажатие педали газа, хорошая тяговитость мотора во всем диапазоне оборотов, регулируемый дорожный просвет, высокий уровень комфорта

ПРОТИВ

Большой расход топлива, сложный алгоритм работы пневматической подвески, высокая цена

Автор: Алексей Сергеев